parte 2 del curso de diseño de conexiones por placa extrema

parte 2 del curso de diseño de conexiones por placa extrema

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LA INGENIERIA CIVIL: "No te preocupes, todo lo que pidas te será concedido. Así funciona el Universo"


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parte 2 del curso corto de conexiones por placa extrema

les comparto la parte 2 del curso de diseño de conexiones por placa extrema que estoy compartiendo.

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saludos y espero sus comentarios.

LA INGENIERIA CIVIL: "No te preocupes, todo lo que pidas te será concedido. Así funciona el Universo"

curso corto de diseño de conexiones por placa extrema

Les voy a cargar un curso corto de diseño de conexiones de placa extrema en estructuras de acero, fué elaborado e impartido por el Ing. Carlos Cincunegui (cincun@att.net.mx)

es un curso práctico y muy bueno.

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la presentación:

http://depositfiles.com/files/mpdfg75ld

la introducción
http://depositfiles.com/files/64nqqkuy4

capitulo 1:

http://depositfiles.com/files/lioosjs7i

más adelante les cargo los capitulos subsecuentes.

si les parece interesante favor de comentarlo.


LA INGENIERIA CIVIL: "No te preocupes, todo lo que pidas te será concedido. Así funciona el Universo"

para descargar mis archivos he creado un file en http://depositfiles.com/signup.php?ref=leggsgmit

saludos

para poder compartir mejor con ustedes mis archivos y datos técnicos he creado un espacio en:

dando clic aquí se dan de alta: http://depositfiles.com/signup.php?ref=leggsgmit

y ahí pueden bajar los archivos que he subido: http://depositfiles.com/folders/M33X2CNVB

más adelante les informaré sobre que más he cargado en dicho sitio.


LA INGENIERIA CIVIL: "No te preocupes, todo lo que pidas te será concedido. Así funciona el Universo"

concreto flexible (links y datos)

Algunas fuentes de concreto flexible.

http://ace-mrl.engin.umich.edu/

http://noticias.arquired.com.mx/shwArt.ared?idArt=120

http://www.arquicity.com/hormigon-flexible.html#more

http://www.revistainfotigre.com.ar/2009/06/23/nuevo-concreto-flexible-capaz-de-autorepararse/


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No te preocupes, todo lo que pidas te será concedido. Así funciona el Universo"

les envío un libro para descargar

la referencia para descarga

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LA INGENIERIA CIVIL
HERRAMIENTA PARA EL DESARROLLO HUMANO

referencia para mis descargas

LA INGENIERIA CIVIL
HERRAMIENTA PARA EL DESARROLLO HUMANO

recomendabilisimo asistir al museo Mumci en Toluca

Este fin de semana fuí con la familia al nuevo Museo Modelo de Ciencias e Industria, aquí en Toluca, y quiero recomendarles que asistan.

Es un espacio único y de máxima calidad, uno no acaba de ver todo, pero cada parte es impresionante.

para que tengan todos los datos les dejo el link del museo:
www.mumci.org.mx

saludos a todos y espero que comentemos como les parecio a ustedes.


LA INGENIERIA CIVIL
HERRAMIENTA PARA EL DESARROLLO HUMANO

un artículo muy ineteresante que les comparto

The Collapse Of The Ramsgate Walkway
J. C. Chapman

1. Introduction
1.1 General

The life of ship to shore structures is related more closely to the life of a ship - say 20 years - than to the notional 120-year life of a highway bridge. Yet the operating conditions of ship-to-shore structures are exceptionally onerous. The support system must accommodate the tidal range, wave effects, and occasional ship impact. Large horizontal movements must also be accommodated.

Berth 3 had been operating for several years with a single-tier vehicle linkspan supported at the seaward end on a pontoon. Transverse inclination (roll), caused by waves, wind, or eccentric loading, was assumed (in accordance with common practice) to be accommodated by the torsional compliance of the linkspan. The relocation of Belgian ferries to Ramsgate required the provision of a second linkspan above the existing span. The seaward end was supported on a portal frame erected on the pontoon, which had been designed to allow for that possibility. A covered walkway was also required, so that foot passengers could board safely without interrupting the flow of vehicles (Figure 1). The seaward end of the main walkway span was supported on a cantilever platform on the outside of the portal frame. The shore end was supported within an aperture in the passenger access building.

Figure 1a	Figure 1b

1.2 Procurement

The existing pontoon and the vehicle linkspan were designed by an experienced and respected firm of naval architects and consulting engineers. They, and the fabricators and constructors, were both subsidiaries of a Swedish engineering group. The contract was for 'design-and-build' and a similar arrangement was adopted for the extension.

The existing pontoon and linkspan had been certified by Lloyds Register, who also conducted periodic surveys on the structures. It was a condition of the contract that the design, fabrication and construction of the new linkspan and walkway would also be certified by Lloyds Register.

1.3 Design

The walkway consisted of box section trusses. The cladding of the roof, lower sides, and floor, consisted of 6mm steel plate, welded to the trusses and cross-members, so the walkway was very stiff flexurally and torsionally. The shore bearings consisted of steel plates to which low friction pads were attached (Figure 2). The bearings could slide on steel plates fixed to the webs of channel sections, between the upstanding flanges. The side clearance enabled the walkway to rotate about a vertical axis. The bearing was attached by vertical brackets to tubes within which stub axles, projecting transversely from the end of the walkway structure, could rotate.

Figure 2a	Figure 2b

The axles were welded within the central bore of vertical discs, which were site welded to the walkway structure. The seaward bearings were of similar design, but the right-hand bearing had a vertical pin projecting downwards through the horizontal plate of the cantilever platform. Vertical movement was limited by a welded collar (Figure 3).

Figure 3

Thus the articulation system allowed for the three translatory freedoms of the pontoon and two of the rotational freedoms, but there was no allowance for roll, which could be accommodated only by a bearing lifting from its seating, as was observed in service.

2. The Problem
2.1 Collapse

At 00.45 a.m. on 14 September 1994, whilst passengers were boarding a ferry, the seaward end of the main walkway span dropped, without warning, about 10m to the pontoon deck. The violent deceleration on impact caused the death of six passengers and serious injuries to seven others. The walkway had been in service for only 4 months. There were no unusual external circumstances.

The right-hand seaward bearing, including the axle, remained on the platform, being retained by the pin. The welds connecting the axle to the disc had fractured. The left-hand seaward bearing struck the deck and was propelled into the dock, whence it was subsequently recovered. The walkway structure itself remained intact.

As part of the certification procedure, the walkway had been tested under the design loading, without apparent damage. One month before the accident the walkway had been inspected by the insurers' inspector, who had been trained to inspect ship-to-shore structures; he had found nothing amiss.

2.2 The investigation

After the collapse, the bearings and part of the support platform were taken to the laboratory of the Health & Safety Executive for examination. Calculations made by FKAB and by Lloyds Register were also examined, and HSE took statements from witnesses.

The welded connection of the axle of the right-hand seaward bearing to the disc had failed in fatigue, thereby detaching the walkway from the bearing (Figure 4). The connection of the left-hand seaward axle had failed largely in fatigue, and final fracture had occurred when the bearing hit the pontoon deck. Both shore axles had extensive fatigue cracking but were still connected. This confirmed that an incident during construction involving the right-hand seaward bearing was not the cause of failure, because when the incident occurred the shore bearings were not loaded. The lubrication of the axles was found to be deficient, partly through poor design and partly because some automatic lubricating devices had not been fitted. However the shore bearings had retained the original lubrication, and the slideways were also lubricated.

Figure 4a	Figure 4b

The prime cause of failure became apparent from the calculations of the designers and checkers. Both had independently made almost the same conceptual mistake. Instead of calculating the axle moment at the weld connecting the axle to the disc, from the reaction times the lever arm (nominally the distance from the centre of the bearing to the disc), they had assumed the moment to be zero; they had designed on the basis of shear alone. A smaller but still major error was that they had both assumed that all four reactions were equal, notwithstanding the rotational movement of the pontoon and the large torsional stiffness of the structure.

The design concept was inept; in the linkspans, the bearings were placed in the obvious position - under the girders. Because the bearings were not fabricated in the same factory as the structure, drawings for the bearings were separate from those for the structure. There were no assembly drawings, and this could have increased the risk of incorrect design assumptions.

2.3 The Trial

The trial took place in an annexe to the Old Bailey, before a jury. The checkers pleaded guilty, the Swedish designers and fabricators did not plead and did not attend, so the Port of Ramsgate was the only defendant. All parties were charged under the Health and Safety at Work Act, and Ramsgate was also charged under the Docks Regulations. The CDM Regulations were not in force at the time of the accident. All parties were found guilty, and the designers/fabricators, checkers and Ramsgate were fined in the proportions 5 : 2 : 1. HSE's costs were allocated approximately equally.

3. How practice was changed

The risk of competent designers and checkers making the same simple errors might be regarded as so remote that no further action needed to be taken. Although those errors were the cause of the accident, the investigation and trial did suggest that further steps should be taken by the ports industry to protect their passengers and themselves against accidents, and to ensure that they would be better served by their advisers and suppliers. Accordingly, funds were raised to produce a CIRIA Good Practice Guide on procurement, operation, and maintenance of linkspans and walkways. This 230-page document [3], drafted by Posford Duvivier with guidance from a steering group, was published in 1999. Many recommendations were made, one of the most important being that the ports industry should set up a confidential reporting scheme on undesirable events or performance. The reports would be circulated to the industry without attribution. Such a scheme is now in operation through the Port Safety Organisation. Also, Posford Duvivier, with the PSO, have instituted periodic meetings of the industry, where safety matters and new developments are discussed. This is especially beneficial because ship-to-shore structures involve civil, structural, mechanical, and electrical engineering, as well as naval architecture.

The design, procurement and operation of the walkway, the investigation, and the trial are fully described in [1], in which various recommendations are also made. The paper gave rise to lengthy discussion, which is reported in [2].

4. Key references

1. Chapman, J C; Collapse of the Ramsgate Walkway, The Structural Engineer, 76 No.1, 7 January 1998.

2. Collapse of the Ramsgate Walkway discussion, The Structural Engineer, 78, No. 4, 15 February 2000.

3. CIRIA, Safety in ports: Ship-to-shore linkspans and walkways, London, Construction Industry Research & Information Association, Report C518, 1999.

This feature was compiled by John Chapman [F].

14 March 2001

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un super lugar para comer a donde fui con la familia

hola a todos.
este fin de semana fué muy especial con mi familia, les voy a recomendar un lugar para comer que de verdad es muy especial, se llama La Cabaña India, está en la carretera Toluca-México km 44.5 a la altura de la antigua entrada a Ocoyoacac, es un lugar donde el servicio, la atención y el sazón son de lo mejor, ah el servicio y como te atienden son de primera, y los platillos que te ofrecen son de lo mejor, además de ser platillos carácteristicos de la región lo que lo hace aún más atractivo.

en pocas palabras se los recomiendo.

un gracias especial a mi esposa por su sugerencia de ir ahí, mis hijas felices por el servicio y por supuesto el amplio parque de jardín y juegos que se tienen.

adios saludos.

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Solo un mensaje de recuerdo por mi suegra:

¡Diste mucho amor y mucho amor se te dá!
Dios te recibe como a la hija que dió todo por su familia.

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recomendación de libro de diseño

Les hago ahora una recomendación de un libro que me ha servido mucho.

titulo: MANUAL ILUSTRADO DE ESTRUCTURAS DE ACERO
autor: HECTOR SOTO RODRIGUEZ
editorial: CENTRO REGIONAL DE DESARROLLO EN INGENIERIA CIVIL

costo: $1,200.00 aprox. (checar disponibilidad y costo)

espero les sirva tanto como a mi.

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este es mi segundo credo

mi segundo credo

No te des por vencido ni aún vencido,

no te sientas escalvo ni aun esclavo,

tremulo de pavor piensate bravo

y arremete feroz ya mal herido.

Ten el tezón del clavo endurecido

que ya viejo y ruín vuelve a ser clavo,

no la cobarde intrepidez del pavo

que amaina su plumaje al primer ruido.

Sé como Dios que nunca llora

ó cómo lucifer que nunca reza,

o como el robledal cuya grandeza

necesita del agua y no la implora.

Que muerda y vocifere vengadora

ya rodando en el polvo tu cabeza.

Piau Avanti

este es mi segundo credo

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ponerse metas del día, ordenar acciones y dar seguimiento

si tan solo tuvieramos una meta a cumplir diariamente y generaramos sus pasos a seguir y les dieramos seguimiento, entonces.........
todo sería más facil.

esto lo comento ya que en mi equipo de trabajo a veces no se tiene una idea clara de esto, se trabaja bandeando y capoteando las urgencias y se realizan trabajos sin orden.

esto espero poder cambiarlo en mi parte del trabajo.

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he cancelado mis seguros, pero voy por más

Solo un lamento.

acabo de cancelar mi seguro de vida en Seguros Monterrey y mi seguro contra accidentes de Banamex, esta dura la crisis.

Y miren que soy de los convencidos de la bondad de los seguros y de su necesidad, pero bueno.

Esta crisis esta pasando, ¡vamos adelante!


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el proyecto en tiempos de crisis

En esta epoca de crisis el desarrollar y culminar un proyecto, el cual se ha ganado con una dura competencia ante el cliente, se vuelve complicado sí no contemplamos dentro del control los siguientes puntos críticos:
1. Mantener un control ferreo de las actividades, responsabilidades, tiempos y costos del proyecto contratado.
2. Establecer prioridades en cuanto a lo que son los puntos de decisión que modifiquen o alteren con su menor cambio los alcances originales del proyecto.
3. Mantener un eficiente control y seguimiento entre el área ejecutora, el área de cobranza y el cliente, en estas epocas de crisis el contar con recursos es básico para mantener la correcta operación interna y en consecuencia la calidad del proyecto.

por el momento es solo un apunte.

saludos

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La ingeniería civil en integración con otras disciplinas

En mi trabajo diario tengo la oportunidad de interactuar en un alto procentaje de los proyectos que desarrollo con otras disciplinas de la ingeniería.

El trabajar con proyectos integrales para nuestros clientes requiere que se formen grupos multidisciplinarios, compartiendo responsabilidades y realizando acciones que permitan llevar a buen termino estos proyectos.

Hasta ahí todo suena muy bien, sin embargo el realizarlo es más complicado de lo que parece, aún cuando como en nuestro caso en nuestra empresa se integran la totalidad de las disciplinas del proyecto.

Unas de las acciones que hemos seguido para optimizar tiempos y trabajos son:
1. Generar una reunión preliminar de todas las disciplinas para conocer el alcance, costos y tiempos en que fue programado el proyecto.
2. Designar al lider de proyecto que será el responsable del control y seguimiento del mismo.
3. Generar el listado de actividades y el detallado de las actividades asignando a cada una al responsable de la misma.
4. Establecer reuniones de avance de proyecto y de revisión cruzada de información.
5. Mantener por parte del lider de proyecto y del gerente de proyectos de la empresa, una comunicación continua y una retroalimentación del proyecto con el cliente, tomando en cuenta no solo al supervisor de proyectos, sino también a las áreas de mantenimiento, operación, producción y logística.
6. Generar con el cliente la congelación de la ingeniería básica para que a partir de ella, ya sin modificaciones mayores se proceda a generar la ingeniería de detalle.

En general estos son los pasos que más nos han funcionado en el desarrollo de los proyectos multidisciplinarios que desarrollamos.

por cierto he descubierto un nuevo sitio que me parece interesante.

http://www.ingenet.com.mx

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Un agradecimiento

Estos días hemos recibido un milagro en la familia.
Por eso agradezco a Dios.

"señor no soy digno de que entres en mi casa, pero sé que con solo decirlo lo que desees se cumplirá"

Uno más que agradezco.


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compartiendo algo muy bueno

del sitio www.creaturealidad.com del que soy suscriptor y del que soy asiduo lector
les comparto esto que me ha funcionado.

YO MEREZCO
Sólo por ser persona merezco amor, merezco ser amado como soy, con todas mis características personales y mis altibajos, merezco amor y merezco perdón porque he nacido para ser feliz y para tener de la vida lo mejor.
En este momento me perdono cualquier evento, circunstancia, comportamiento o acto del pasado que me pueda generar cualquier sentimiento diferente al merecimiento y al amor, me perdono para siempre y lo hago con infinito amor porque yo me amo y me acepto profundamente como soy; así como me perdono siento cada vez más y más amor por mí mism@ y por cada ser humano en el planeta.
Puedo ver el ser humano perfecto que soy y agradecer a mi ser supremo por darme la capacidad para verme como una persona completa y merecedora de todas las cosas buenas que la vida tiene para cada ser humano.
A partir de ahora sabré en el fondo de mi corazón y para siempre que merezco con total apertura toda la abundancia, amor, salud, alegría, placer, riqueza y felicidad que hay en este universo ilimitado y generoso, lo merezco y lo declaro hoy con amor y aceptación, con mi corazón lleno de gozo esperando lo mejor en mi vida, abriendo las puertas de mi corazón para dejar entrar en él el amor y la abundancia que merezco.
Te doy gracias Dios por mostrarme la cara bella y bondadosa de la vida, te agradezco que permitas al amor y la prosperidad expresarse libremente en mi vida, te agradezco este amor que siento ahora por mi mism@ y agradezco que me ayudes a conservarlo por siempre recordándome en cada momento que soy un ser humano perfecto y merecedor de todas las bondades materiales y espirituales que el universo tiene para todos.

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las especificaciones para dimensiones de agujeros de tornillos de conexiones de estructuras metálicas.

Antiguamente y durante mucho tiempo se aceptaron unicamente los agujeros con dimensión exacta en 1.6 mm(1/16") mayor que el diámetro del tornillo, sin embargo, al requerirse facilitar las operaciones de montaje de las estructuras atornilladas en sus conexiones, se generaron una serie de pruebas para demostrar la factibilidad de usar agujeros con diámetro algo mayor sin que se afectara la capacidad estructural de la conexión.
Como resultado se han aceptado agujeros mayores con la condicionante de que se coloque una rondana endurecida en el lado exterior de la junta.
Un caso particular es el que para conexiones por aplastamiento solo se permiten agujeros sobredimensionados, con el lado alargado mayor transversal a la dirección de la carga.

Ver figura





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Hola a todos los profesionales de la ingeniería civil que deseen compartir su experiencia profesional con otros.

Este blog es dedicado a manifestar y mostrar el desarrollo de cada experiencia.

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